1.一种基于机场场面实时状态自适应调整的航班推出控制方法，其特征在于步骤如下：步骤1：获取机场离港航班信息，根据航班离港运行的特点，给出航班离港推出过程建模的假设条件，包括排队形式和起飞规则；步骤2：采用N-control控制方式对离港航班的推出过程进行控制；步骤3：获取机场场面的实时状态信息，建立航班推出控制阈值自适应调整策略，当场面实时状态发生变化时，使用自适应调整策略对推出控制阈值进行调整，并继续进行航班推出控制；步骤4：记录各个航班离港过程中的时间消耗情况，计算航班离港总成本；步骤1中的机场离港航班信息为所有离港航班的计划推出时间，航班离港推出过程建模的假设条件包括：所有航班的推出和滑行均按照先到先服务的原则，起飞时一条跑道仅容纳一架航班，跑道上航班与航班之间的间隔都需要大于相同的最小安全间隔；步骤2中采用的N-control航班推出控制方式为：其中λ为航班的实际推出率，n为当前滑行道上排队等待的航班数量，N表示航班推出控制阈值，即若滑行道上离港航班数量n小于航班推出控制阈值N时，则以概率1允许新的航班推出；否则便拒绝新的航班推出，直至重新满足n＜N时，再准许有新的航班推出；步骤3中机场场面的实时状态信息包括在滑行道排队等待起飞的离港航班数量和在停机位等待推出的离港航班数量；步骤3中航班推出控制阈值自适应调整策略为： 且N∈[N min ,N max ]其中N为航班推出控制阈值，Δ为控制阈值的调整系数，n为当前滑行道上排队等待起飞的离港航班数量，g为停机位等待推出的离港航班数量，N min 为航班推出控制阈值的最小取值，N max 为航班推出控制阈值的最大取值；步骤3中保证航班推出控制阈值N的取值始终在N min 和N max 之间，即在航班推出控制阈值N大于N max 时，其最大取值仍然只能是N max ，在航班推出控制阈值N小于N min 时，其最小取值仍然只能是N min ；参数N max 的设置方式为基于历史运行数据统计分析获得，包括：记录机场前一周运行过程中滑行道上排队等待起飞的离港航班数量n的最大值，并将N max 设置为：N max ＝2·max(n)其中max(n)表示机场前一周运行过程中n的最大值；根据机场的场面布局，参数N min 设置为机场能够供离港航班起飞的跑道数量；基于N min 和N max 的取值，N-control使用的推出控制阈值的初始值设置为
2.根据权利要求1所述的基于机场场面实时状态自适应调整的航班推出控制方法，其特征在于，步骤3中控制阈值调整系数Δ的设置方式为：其中离港低峰小时和离港高峰小时的判断包括：根据机场当天航班离港推出计划，计算平均每小时离港推出航班量，如果所在小时的离港航班推出计划量小于当天平均每小时离港推出航班量，则该小时为离港低峰小时，否则该小时即为离港高峰小时。
3.根据权利要求2所述的基于机场场面实时状态自适应调整的航班推出控制方法，其特征在于，步骤4包括：步骤4-1，根据机场停机位使用规则和航班滑行过程中单位时间的燃油消耗成本，计算离港航班在停机位等待推出时的停机位占用成本；步骤4-2，综合航班停机位占用成本和航班滑行过程燃油消耗成本，计算航班离港总成本。
4.根据权利要求3所述的基于机场场面实时状态自适应调整的航班推出控制方法，其特征在于，步骤4-1中计算离港航班在停机位等待推出时的停机位占用成本公式如下：其中Cost gate 为航班的停机位占用成本，参数 p为航空器滑行过程中单位时间的燃油消耗成本，t maxgate 为机场停机位使用规则中允许的停机位最长等待时间，t gate 表示离港航班在停机位的等待时间，即该航班已经到达计划的推出时刻，但是还没有获得推出许可，导致在停机位继续等待的时间。
5.根据权利要求4所述的基于机场场面实时状态自适应调整的航班推出控制方法，其特征在于，步骤4-2中计算航班离港总成本公式如下：其中Cost为航班离港总成本，M为机场运行当天离港航班的总数量；p为航班滑行过程中单位时间的燃油消耗成本，t taxiway,i 为记录的第i个航班在滑行道上滑行等待的时间，1≤i≤M，因此p·t taxiway,i 表示第i个航班在滑行道上的燃油消耗成本；t gate,i 为记录的第i个航班在停机位的等待时间， 即表示第i个航班的停机位占用成本。
