1.一种车辆的空气制动力的控制方法，包括：根据空气制动力的影响因子与初始减压量增量的映射关系获取所述车辆在当前状态下的初始减压量增量P*，所述映射关系通过采集多组所述影响因子并计算每组影响因子所对应的初始减压量增量再经由模型训练得到；将所述当前状态下的初始减压量增量P*与所述车辆的规划初始减压量P相加得出所述车辆的初始减压量P out 以给所述车辆施加空气制动力；以及计算所述车辆当前的空气制动力理论值F a 和空气制动力实际值F a ’，根据空气制动力理论值F a 和所述空气制动力实际值F a ’之间的数值关系调整减压量；其中，所述模型训练包括：基于每组空气制动力的影响因子对应的一组第一空气制动参数和第二空气制动参数分别计算该组所述空气制动力的影响因子所对应的空气制动力平均实际值 和空气制动力平均理论值F a ；根据所述空气制动力平均理论值 和所述空气制动力平均实际值 计算所述该组所述空气制动力的影响因子所对应的初始减压量增量P’；以及根据多组空气制动力的影响因子以及每组空气制动力的影响因子所对应的初始减压量增量通过模型训练确定所述空气制动力的影响因子与所述初始减压量增量的映射关系。
2.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述第一空气制动参数包括每个施加周期内的列车牵引/电制动力F e 、所述车辆的质量M、所述车辆的加速度a、基本阻力F b 、坡道阻力F s 、弯道阻力F c 以及空气制动施加的周期数N；所述空气制动力平均实际值 由以下公式计算：
3.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述第二空气制动参数还包括每个施加周期内的所述车辆的速度v、百吨闸瓦压力b、所牵引的货车辆数n、所述规划初始减压量P、所述车辆的总质量M、闸瓦类型μ以及空气制动施加的周期数N；空气制动力理论值F a 根据列车标准规范计算得到，即F a ＝f(v,b,n,P,M,μ)；所述空气制动力平均理论值
4.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，计算所述该组所述空气制动力的影响因子所对应的初始减压量增量P’根据公式：其中，η为通过拟合方法得到的比例系数。
5.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述计算所述车辆当前的空气制动力理论值F a 和空气制动力实际值F a ’根据以下公式：F a ′＝F e -Ma-(F b +F s +F c )其中，F e 为当前列车牵引/电制动力，M为所述车辆的质量，a为所述车辆的加速度，F b 为当前基本阻力，F s 为当前坡道阻力，F c 为当前弯道阻力；F a ＝f(v,b,n,P,M,μ)其中，f为列车标准规范中规定的计算方法，v为所述车辆的当前速度，b为当前百吨闸瓦压力，n为当前所牵引的货车辆数，P为所述规划初始减压量，M为当前所述车辆的总质量，μ为当前闸瓦类型。
6.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据空气制动力理论值F a 和所述空气制动力实际值F a ’之间的数值关系调整减压量包括：计算所述空气制动力实际值F a ’的滤波值 响应于所述空气制动力理论值F a 和所述空气制动力实际值F a ’的滤波值 之间的差值大于预设阈值α且保持时间大于预设时间阈值t 1 ，加上减压量增量Δ；响应于所述空气制动力理论值F a 和所述空气制动力实际值F a ’的滤波值 之间的差值小于零，保持当前所述减压量不变。
7.如权利要求6所述的控制方法，其特征在于，所述计算所述空气制动力实际值F a ’的滤波值 其中，Δt为取的滤波窗口大小。
8.如权利要求6所述的控制方法，其特征在于，所述减压量增量Δ根据以下公式计算：其中，η为通过拟合方法得到的比例系数，F a 为当前的所述空气制动力理论值， 为所述空气制动力实际值F a ’的所述滤波值。
9.一种车辆的空气制动力的控制装置，包括：存储器；以及与所述存储器耦接的处理器，所述处理器配置用于执行如权利要求1～8中任一项所述的空气制动力的控制方法。
10.一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1～8中任一项所述的空气制动力的控制方法。
